jeudi 22 octobre
Panhard PL 17
La plus ancienne marque automobile française, Panhard (jadis Panhard § Levassor) sortit la dernière fois en 1959 son unique modèle avant d'abandonner la fabrication des automobiles en
1967. L'originale PL 17 conservait le moteur caractéristique de deux cylindres opposés à refroidissement par air forcé, avec des modifications au niveau extérieur. Sans possibilités de changements substantiels par manque de moyens financiers, Jean Panhard se contenta de légères retouches au niveau de la carrosserie auxquelles, au fil des années, il ajouta certaines modifications techniques. Malgré le temps, le principe restait toujours en vigueur jusqu'à ce que la concurrence améliore la qualité avec des idées nouvelles, comme les carrosseries plus carrées et une cinquième porte (ce fut le cas notamment de la nouvelle Simca 1100). La Panhard était en retard par manque de moyens pour créer une voiture conforme à la nouvelle époque.
En 1961, Panhard proposa un nouvel aménagement intérieur avec des sièges baptisés Relmax, abréviation des termes "relaxe" et "maxi", et qui, proposés en option, offraient 29 positions différentes.
La version Grand Standing Tigre se caractérisait par sa peinture bicolore, avec un ton pour le toit et un autre pour le reste de la carrosserie. Le tableau de bord se distinguait par sa ligne moderne, futuriste même, avec un panneau capitonné de chaque côté.
La marque appartenait depuis 1955 à Citroën qui continuait à suivre une philosophie technologique très comparable, sans être pour autant décidée à maintenir une seconde marque en activité et Panhard cessa donc ses activités en 1967.
La Dyna Z, également appelé Dyna 54, fut une véritable vedette lors de sa présentation en 1954. C'était une voiture totalement différente de la concurrence avec sa traction avant, une carrosserie vaste et pratique et un petit moteur deux cylindres quatre temps refroidi par air. Grâce à son aérodynamisme, et surtout à la réduction du poids de la carrosserie qui utilisait des matériaux légers, son moteur de 850 cc semblait suffisant pour lui permettre de bonnes performances.
La réalité dépassa les prévisions et la moteur afficha un réel brio à partir d'un certain régime. Mais ce qui plaisait le plus aux Français était sa consommation réduite, à une époque où l'Etat malmenait la bourse de l'automobiliste (cela n'a pas changé par contre) en augmentant sans cesse le prix de l'essence et les taxes fiscales en fonction de la cylindrée du modèle.
Avec l'aide le la gent féminine, la publicité du fabricant insistait, comme d'habitude sur les aspects pratiques de la voiture, comme son habitabilité intérieure, ou l'accès facile au coffre arrière.
Les PL 17 exposées au salon de Paris 1959 étaient présentées en trois versions. La Berline Luxe, avec des jantes sans enjoliveurs et sans les rebords sur les phares, la Grand Standing avec des enjoliveurs latéraux en saillie aussi bien à l'avant qu'à l'arrière et la Grand Standing Tigre qui se différenciait par ses jantes et ses deux couleurs, une pour le bas de la carrosserie et une autre pour le toit. Un an plus tard, la marque changea le sens d'ouverture des portières pour s'aligner aux autres modèles du marché français et monta les clignotants sous les phares et non plus latéralement près de la portière avant. La gamme s'élargit en outre d'une version décapotable à quatre places. 
En 1961, Panhard proposa un nouvel aménagement intérieur avec des sièges baptisés Relmax, dont une position permettait de tranformer les sièges en couchette. Les revêtements velours étaient nouveaux eux aussi. La voiture disposait également d'une montre de bord électrique, de tapis intérieurs et de cendriers à l'arrière. La version Grand Standing comprenait un rhéostat électrique pour le tableau de bord et le modèle Tigre de haut de gamme était équipé d'un compte-tours.
Grâce à ces améliorations, les ventes passèrent à 33 698 exemplaires cette année-là, mais à un prix qui restait assez élevé par rapport à la concurrence directe.
Un an plus tard naquit la nouvelle PL 17. Les feux arrières devenaient triangulaires, les clignotants triangulaires étaient montés à l'avant latéralement à côté des phares et les rebords de phares étaient supprimés. Les pare-chocs étaient eux aussi redessinés et le toit dépassait sur la lunette arrière pour former une partie saillante. Un nouveau modèle break, développé en Italie par l'entreprise Panauto de Trente, fit également son apparition.
Au niveau technique la Panhard PL 17, avait une boite de vitesses : 4 rapports, un poids de 830 kg, un réservoir d'essence de 42 litres, des dimensions de : 4 850 x 1 670 x 1 420 mm. Une puissance de 42 c à 5 000 tours et une vitesse maximale de 125 km/h.
mardi 23 juin
Peugeot 203 familiale : Innovation et tradition
La berline 203 d'origine dont dérive la version familiale. Bien que conçues par des ingénieurs français, ses lignes laissent deviner une influence notoire du style américain.
La carrosserie familiale utilise l'espace disponible, même si la
surface vitrée reste limitée comme il était habituel sur les voitures de cette époque.
Les trois rangs de sièges donnent à la voiture une bonne habitabilité pour loger avec un confort raisonnable jusqu'à six passagers.
La Peugeot 203 familiale à six fenêtres, également appelée 203 L, se différencie de la berline normale par son empattement allongé de 20 cm et par sa suspension arrière dotée de lames de ressort semi-elliptiquessemi-elliptiquees à la place des ressorts hélicoïdaux pour mieux supporter l'augmentation de poids.
La 203 L fut fabriquée de juillet 1950 à août 1956 pour une production totale de 61 853 unités. D'autres variantes réalisées à partir du même châssis, comme la version commerciale, la fourgonnette, le châssis cabine et pick-up avec bâche de toile complétaient une gamme déjà étendue.
Classicisme et modernité
Le moteur était un quatre cylindres en ligne aux cotes internes presque carrées (course et alésage presque identiques) une culasse hémisphérique en Alpax, des chambres humides démontables et un seul arbre à cames pour actionner les soupapes situées en tête et légèrement inclinées par de classiques culbuteurs, de petite taille et de faible masse d'inertie. La transmission était assurée par une boîte quatre vitesses dont la première n'était pas synchronisée et la quatrième surmultipliée, associée au pont arrière par un arbre à cardan de petite taille qui occupait peu de place dans l'habitacle.
dimanche 08 juin
J.O. d'Hiver de 1969
Après les catégories dames et messieurs, les catégories "Mondame" et Massieur"
Le contrôle sexologique fait beaucoup parler de lui en ce moment dans le monde du sport et les sportives n'ont pas pu échapper à la clairvoyance des éprouvettes de Grenoble. Comme toutes les demoiselles ne pouvaient être examinées sous peine de devoir commencer les Jeux plus tôt, on tira au sort le nom d'une cinquantaine d'entre elles. Mais le ton était donné : qui allait passer avant les autres ? Il n'était pas question d'accorder à l'une le privilège d'ouvrir la marche sans qu'immédiatement certains esprits troublés s'imaginent que les médecins l'avaient particulièrement à l'oeil.
Ici, il faut bien dire qu'en matière de sexe les mécènes du sport ne sont plus sûrs de rien. Au lieu de confier le tirage de la première patiente à une main innocente qui risquerait par la suite de ne plus l'être autant, les organisateurs du contrôle de féminité ont réservé le soin de choisir à une machine électronique.
Quoi qu'on en dise, un cerveau électronique est bête et borné. Il répond très précisément à la question qui lui est posée, sans disgresser nullement.
D'ailleurs, les savants n'auraient pas inventé une machine capable de penser à leur place. Où serait le plaisir ? Et pourtant, nous avons été abusés de belle manière, foule ignorante que nous sommes. La machine a dû bien rire - et doit rire encore - de la bonne blague qu'elle a joué aux petits comptables de chromosomes. Il est sorti de ses cogitations le nom d'un concurrent masculin ! Peut-être s'agissait-il là d'un avertissement.
Vous avez raison, chère machine. Pourquoi ne pas contrôler la masculinité des hommes ?
lundi 07 avril
Le contrôle photographique de la vitesse des automobiles en 1900
A la suite de nombreux accidents, des ordonnances de police ont réglementé la vitesse des voitures automobiles, mais leurs prescriptions sont difficiles à faire respecter. Pour en imposer l'observation aux chauffeurs imprudents, il faudrait, lorsque la vitesse permise est dépassée, pouvoir saisir le délit en quelque sorte au vol et le constater de façon indiscutable.
On a proposé divers moyens, basés sur l'emploi de la photographie instantanée, mais inapplicables pour la plupart. En voici un tout à fait pratique et ne nécessitant ni appareils encombrants, ni calculs compliqués. Il n'exige qu'un petit appareil à main tout à fait usuel et ne comportant qu'une modification insignifiante : l'emploi d'un obturateur à deux fentes, démasquant l'objectif deux fois de suite, à un intervalle de temps déterminé. L'appareil muni d'un tel obturateur donnera sur la plaque deux images successives qui se superposeront en se confondant si les objets sont immobiles, tandis que, s'ils sont en mouvement, les deux images seront évidemment séparées par l'espace parcouru entre les deux poses.
Il suffit dès lors d'avoir une mesure quelconque du véhicule, diamètre ou intervalle des roues pour calculer la vitesse. Or, ces mesures sont connues pour chaque type de voiture.
Voici la photographie d'un teuf-teur monté par deux personnes et qui descendait l'avenue des Champs-Elysées. Pour calculer à quelle vitesse il marchait, deux données seulement nous sont nécessaires : 1° l'intervalle entre les deux poses - il était de 4 centièmes de seconde ; 2° une dimension de la voiture - la distance entre les deux essieux de ce type de quadricycle est de 1m,20.
Ces chiffres posés, on procède aux opérations suivantes : 1° on mesure la réduction subie sur l'épreuve par la longueur de 1m,20 qui sépare les essieux, et on trouve 2 cent. 25 ; 2° on fait la proportion : 53.33 ; 3° on multiplie par ce rapport la distance, mesurée sur l'épreuve, entre deux positions d'un même point de la voiture : 6 millimètres.
Cette multiplication donne la distance parcourue en 4 centièmes de seconde : 319 millim. 98. Donc le teuf-teuf marche à 7 mètres 999 millimètres et demi à la seconde, ou 28 kilom. 798 à l'heure.
Le calcul est plus simple à effectuer qu'à expliquer et d'une approximation très suffisante, à la condition toutefois que la voiture soit représentée exactement de profil et non dans une position oblique, ce qui obligerait à faire intervenir des considérations trigonométrique plus compliquées.
Notre deuxième photographie a été prise avec le même appareil et la même vitesse d'obturation. A la seule vue des images on constate, sans calcul, que le vitesse de ce demi-landau était inférieure de plus de moitié à celle du quadricycle. Le calcul donne en effet moins de 14 kilomètres à l'heure.
L'ingénieux dispositif que nous venons de décrire a été inventé par M. Gaumont. Grâce à lui, les excès de vitesse pourront être enregistrés au passage par des agents que rien ne signalera aux chauffeurs imprudents. Ceux-ci, avertis, ne se livreront plus à des fantaisies que l'impunité encourageait, et M. Gaumont aura bien mérité des piétons et de l'automobiliste lui-même, qui n'aura plus d'adversaires quand il ne présentera plus de danger.
jeudi 24 janvier
La main de Dieu ou la main du Diable ?
Le rugby est né sur un coup de tête : en 1823, un jeune étudiant William Webb Ellis, touché sans doute par
la grâce divine, prit tout à coup et au milieu d'un match de football le ballon à pleines mains et, comme le rapporte une plaque commémorative "avec un beau dédain de règles de football en vigueur, courut vers l'avant donnant ainsi naissance à l'une des caractéristique essentielles et distinctives du jeu de rugby." Il avait marqué le premier essai de l'humanité.
Cela se passait sur le terrain de Bigside, dans la petite ville anglaise de Rugby où, quelques années plus tard, un cordonnier luciférien créera à l'aide de vessies de porc le premier ballon ovale. Ayant vu dans cette illumination la main de Dieu ou celle du Diable posée sur lui, William Webb Ellis se fit pasteur.
En fait, les jeux avec ballon existaient bien avant le XIX siècle. Dans l'antiquité latine, les romains pratiquaient le Harpastum, mélange de handball et de rugby primitifs qu'ils diffusèrent en Gaule méridionale et, sans doute, en Grande-Bretagne. Galien disait en son temps que le Harpastum aiguisait les esprits tout en affermissant les corps. Le moyen âge a connu la "soule" ou "choule" où l'on se disputait une balle bourrée de son, de paille et de chiffons. Les parties de Soule étaient si féroces que des édits royaux en limitèrent la pratique. Shakespeare traitait les "soulophiles" de misérables. Le Calcio florentin, plus ordonné, moins anarchique, est peut-être l'ancêtre de nos jeux de ballons.
mercredi 05 décembre
La première traversée de la Manche à la nage
Le sportif sait bien que l'Anglais Webb fut le premier à traverser la Manche à la nage, le 25 août 1875. Parti de Dover (Douvres), il parvint à Calais en 21h45. Gertrude Ederle fut la première femme à réaliser ce même exploit en 1926. Quant à Antonio Albertondio, il fit l'aller et retour en 43 h 5 mn, en 1961.
Mais certains historiens estiment que le tout premier à avoir traversé la Manche à la nage fut un dénommé Lucius Cassius, légionnaire sous Jules César... Jules, (Caius Caesar, 102/144 avant J.C.), hésita longtemps avant de prendre la Manche. Le phénomène des marées (inconnu des Méditerranéens) le sidérait. En attendant son auguste décision, les soldats se divertissaient comme ils pouvaient. Ils construisaient un pont par-ci par-là, une belle petite route. Souvent (et même très souvent), ils s'enivraient, se bagarraient... C'est ainsi qu'un soir le jeune Lucius solide nouvelle recrue, tua un officier. Pour échapper au châtiment, il se jeta à l'eau, sans trop savoir où il allait. Pas question de prendre un aller-retour ! On finit par le croire mort...
Mais on devait retrouver sa trace quelques années plus tard. Il vivait paisiblement de l'autre côté du Channel parmi les "sauvages" qui peuplaient l'île convoitée par Jules César. Il fut identifié par une pièce romaine.
Il semble cependant que ce Lucius n'ait pas "vraiment" traversé toute la Manche à la nage. Chemin faisant, ou plutôt chemin nageant, il aurait été recueilli par une embarcation. Émerveillés, les îliens l'accueillirent comme un dieu marin...
Bref, Lucius aurait triché. Disqualifié, mon légionnaire !
lundi 26 novembre
1934 : une "Bombe" la traction avant
Le 3 mars 1934 a lieu à Paris une révolution pacifique : c'est la sortie de la "traction avant" de Citroën. Cette voiture devait bouleverser toutes les données de la conception et de la construction automobiles.
A l'époque, la traction avant Citroën est une 7 CV fiscaux à moteur flottant de 4 cylindres (1 300 cm3), à la tenue de route extraordinaire et qui frappe par l'audace de ces caractéristiques : carrosserie aérodynamique, caisse monocoque auto-porteuse, absence de marchepieds, suspension à barres de torsion (et non plus à ressorts), quatre roues indépendantes, roues avant motrices-directrices, freins hydrauliques. Elle pouvait atteindre la vitesse de 100 km/h en consommant 9 litres aux 100 kilomètres. Enfin, elle pesait moins d'une tonne - 900 kilos - et elle était vendue au prix de 17 700 F.
"Voiture de conception nouvelle", disaient les affiches de l'époque. En effet, la "traction" présente l'avantage d'augmenter l'adhérence des roues avant, tout en avançant le centre de gravité de la voiture pour donner au châssis un équilibre permanent en accord avec le mouvement.
La traction avant Citroën, très appréciée après la guerre par le gang dit "des tractions", durera jusqu'au 25 juillet 1957 et ne sera guère éclipsée que par la DS, en 1955. Elle a été construite à 758 857 exemplaires.
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De fait, celle que l'on considère comme le premier véhicule automobile de l'Histoire était déjà une traction avant. Il s'agit de la voiture à vapeur de Cugnot, un char d'artillerie à trois roues que l'ingénieur français Joseph Nicolas Cugnot équipa, en 1769, d'une chaudière à vapeur à deux pistons située, sur la roue avant, qui était donc à la fois motrice et directrice. En actionnant l'axe de pivot central, on faisait tourner la roue et, avec elle l'ensemble du groupe propulseur. Ce pionnier de l'automobile devait arrêter ses recherches en raison de la Révolution française. Il laissa inachevé un second véhicule qui est aujourd'hui exposé au musée national des Arts et Métiers de Paris. Après Cugnot, plusieurs inventeurs artisans construisirent des prototypes de véhicules en plaçant la chaudière à vapeur à l'avant, ou à l'arrière, de façon aléatoire.
Quoiqu'il en soit, la tendance était de les monter à l'arrière pour simplifier la transmission sur l'essieu postérieur et disposer ainsi d'un contrôle plus fiable de la direction. Certains choisirent toutefois de monter la chaudière à l'avant et se retrouvèrent confrontés au problème de faire tourner l'ensemble formé par la roue, le moteur et la transmission.
mardi 25 septembre
Le premier de ces messieurs : une médaille égarée
"L'essentiel, c'est de participer", la remarque de Pierre de Coubertin élevée au rang de maxime, a eu au moins une fois l'occasion de démontre la vérité. C'est, hélas ! un anonyme champion qui en administra la preuve ; les autres, tout aussi champions que le sus-non-nommé mais guettés du coin de l'oeil, étaient trop occupés à affûter leurs bâtons et à farter leurs skis. De toute façon, la logique veut que l'anonyme fît partie des célèbres. Vous allez comprendre pourquoi.
Il a été perdu dans la neige, tout près de la ligne d'arrivée, une médaille de la Fédération Internationale de Ski (la F.I.S.). Etre premier au total des points F.I.S., c'est quelque chose ! Les meilleurs skieurs du monde se battent chaque année comme des lions pour parvenir à coiffer au poteau une brochette de champions que les jeux ont eu l'occasion de réunir tous ensemble pour des épreuves comptant, en outre, pour cette fameuse première place. Il n'est donc ni de Championnat du Monde ni de Jeux Olympiques pour les distraire.
Tous les ans le titre est à prendre et avec lui la médaille. Nous étions loin de penser, jusqu'à ce petit matin frisquet de la découvert, que la gloire était à prendre... et à laisser. Cette breloque est un objet auquel on tient généralement. Enfin, moi qui skie à peu près comme un pâté, je ne la laisserai pas traîner si par hasard on me la remettait. Imaginez le premier grognard d'Austerlitz égarant sa Légion d'Honneur dans une luzerne... On ne nous fera plus croire que les victoires du sport valent celles de l'Empire pour une jeunesse qui n'a plus d'Empereur. Le plus fort, c'est que le premier négligeant n'est pas venu réclamer sa médaille. Qu'il n'en a pas demandé la copie. Quand on pense qu'il s'est préparé pendant des années ; que toute une saison durant il a affronté la tourmente pour grignoter un ou deux centièmes de seconde ; qu'il a frôlé des mélèzes plus durs que lui, comme dit Honoré Bonnet ; qu'il a dévalé follement des pentes glacées à des allures qui en font encore trembler certains lorsqu'ils sont en voiture, on reste béat. D'admiration !
Quel sain détachement que la gloriole de ce bas monde que de ne pas attacher plus d'importance à une médaille qu'à une pièce de vingt sous. C'est beau, le sport. (Un article de 1969)
mardi 27 février
L'automobile à travers le temps
* 12 février 1884 : la première voiture automobile la "Delamare Deboutteville" était brevetée. Ses caractéristique : un moteur 8 cv alimenté par un carburateur à mèche et à réchauffage, un embrayage à friction permettait de désolidariser la transmission par chaînes (brevet 160.267).
* 21 mars 1898 le premier permis de conduire fut décernée à une femme, la duchesse d'Uzès.
* 28 avril 1898 premier record du monde de vitesse : 100 km en 118 minutes soit un peu moins de 50 km/h.
* 15 avril 1885 sous le numéro 168.279 Daimler fait breveter en France le premier moteur à gaz.
* 3 mai 1873 M. Julien préfet de la Sarthe délivre à M. Bollée le premier permis de circuler. C'était la naissance de la carte grise.
* Janvier 1906 le record du kilomètre est battu par Hemey sur voiture Darracq en 20 sec 3/5.
* 27 juillet 1933 à 11 heures la 8 cv Citroën de série la petite "Rosalie" a atteint son 300 000e kilomètre battant ainsi tous les records du monde.
* 31 août 1891 il y avait beaucoup de monde autour du lac Daumesnil pour assister à une course de véhicules sans chevaux. Malheureusement le coureur nommé Lacot, sur un tricycle de Dion, entra dans la foule et renversa une femme. Il y eut plus de peur que de mal, mais la police fit arrêter la course.
mercredi 07 février
Les Bicyclettes de Dion-Bouton
Lorsque, voici 18 mois environ, les usines De Dion-Bouton décidèrent d'entreprendre la fabrication des bicyclettes, elles eurent la satisfaction de voir leur initiative unanimement approuvée. Un seul reproche dans l'approbation, celui d'avoir fait attendre bien longtemps une décision que tout le monde réclamait.
Mais on ne fait point toujours ce que l'on veut dans l'industrie. Obligé de fournir à une demande sans cesse croissante d'automobiles et de moteurs, MM. De Dion et Bouton devaient aller d'abord au plus pressé, augmenter leurs ateliers et leur outillage, ce qui ne se fait point instantanément.
Les moyeux ont une solidité absolue pour résister aux efforts, l'ensemble n'en conserve pas moins une esthétique parfaite, une grande commodité de démontage et de réglage, ajoutez une douceur de roulement incomparable. Le graissage a fait l'objet d'études non moins sérieuses. Nombre de cyclistes sont surpris de l'usure rapide de leurs moyeux, ils mettent de l'huile en grande quantité, ils ne s'aperçoivent pas que l'huile reste à l'intérieur du corps du moyeu et qu'elle ne parvient pas aux roulements. Le moyeu des Bicyclettes De Dion -Bouton supprime l'inconvénient.
Le cadre est particulièrement élégant, la tête de fourche, d'un modèle tout spécial, est en acier estampé, et joint à une grande légèreté d'aspect une solidité absolue. Sa cambrure extérieure et sa nervure intérieure, obtenues en forge, lui assurent une rigidité supérieure à tout ce qui a été obtenu jusque là.
Mentionnons encore l'écartement des roulements, dont la position est telle que l'on a pu obtenir la ligne de chaîne en dedans du roulement de droite. Il en résulte la suppression de tout porte à faux dans le tirage de la chaîne, un excellent rendement, une diminution importante de la fatigue du cycliste, enfin une répartition meilleure et une diminution dans l'usure des roulements.
Enfin, signalons le souci constant, dans cette fabrication, d'assurer, sauf les cas d'impossibilité absolue, une interchangeabilité parfaite des pièces. A droite comme à gauche, à l'avant comme à l'arrière, dans la machine de toute comme dans la machine de tourisme et la machine de course, les pièces sont, dans la plus large mesure interchangeables. Cette interchangeabilité se retrouve dans le pédalier et la direction comme dans les moyeux.
Telles qu'elles se présentent aujourd'hui, les Bicyclettes De Dion-Bouton constituent, en vérité, les plus élégantes et les plus solides machines existantes à l'heure actuelle. Il ne pouvait pas en être autrement. Elles portent une marque qui ne sacrifie jamais à la médiocrité.
Article écrit par Herbert dans l'Illustration du 25 février 1911
